从2001年到2010年，我国专用汽车生产企业数量由600多家发展到826家，产品品种由1300多种增至5000多种，(吸污车)年产量由30多万辆猛增到200多万辆，部分品种的专用车实现了批量出口。一些特种作业类专用车研制成功，扭转了我国过去完全依赖进口的被动局面。
　　产业快速发展和产品技术水平快速提升推动了我国专用汽车标准体系不断完善。截至2010年底，我国共制定、修订70余项专用汽车标准，其中国家标准3项，行业标准60余项。
　　但是，由于专用车行业盲目投资造成结构性产能过剩，再加上近两年的市场下滑，让重复投资产能过剩的问题更加突出，化解产能过剩成为产业调整结构的一个艰巨任务。
　　对于专用车企业而言，“美好的旧时光”似乎已经渐行渐远。
　　2008年全球金融危机爆发之后，包括专用车在内的整个商用车行业在登上和创造了历史的产销高点之后，来了一个突然的减速。
　　“多年积累的问题所导致的不良后果逐一显现，搅拌车我们的企业不得不站在十字路口冷静下来重新考虑发展的方向和路径。”在2013年中国(随州)专用汽车产业发展国际论坛上，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠指出，专用汽车行业发展的核心内涵发生了根本的改变。
　　经历了狂飙突进的发展之后，(吸污车)专用车产业的发展出现了大幅的下跌。细分产业数据提供商前瞻资讯的调查报告显示，2011年，中国专用汽车实现产量159.36万辆，比2010年下降了26.88%。其中，普通自卸车的产量为48.97万辆，同比下降24.71%;产品型号以5开头的专用汽车的产量为87.47万辆，同比下降15.87%;半挂车的产量为22.92万辆，同比下降53.17%。
　　今年召开的各大汽车发展论坛都不约而同传递出一种危机感和忧虑的情绪。在“专用车之都”随州的这场论坛，这种忧虑的气氛格外明显。
　　中国机械工业联合会副会长杨学桐指出，我们行业的整体创新能力急需加强，产业链不够完善，缺乏核心技术、核心零部件产业基础，相关产业，如材料、电子、装备等基础工业也相对薄弱，缺少国际一流水准的企业和品牌。
　　在杨学桐看来，中国专用车产业在创新能力、研发能力、技术水平等方面，与汽车产业发达国家有很大差距。专用汽车产业整体的实力较弱，各企业结构较散，部分企业规模偏小，专业化的水平较低，研发能力不强，产品的技术含量低。此外，近年来新增的许多专用汽车企业大部分是运输类的专用汽车企业，由于技术水平低，产品的同质化现象严重，行业间无序竞争愈演愈烈。此外，生产经营秩序还不规范，生产的车辆产品不符合国家标准和规定，生产不一致的问题时有发生。
　　产能过剩也是专用汽车面临的一项重大挑战。在专用汽车产销量不断攀升之时，国内很多地方都在着手建设专用汽车产业园。
　　被誉为“中国专用汽车之都”的湖北随州已形成从随州经济开发区、曾都经济开发区至随县经济开发区的30公里专用汽车长廊，湖北十堰，是东风专用汽车的生产基地，聚集了约40家自卸车生产企业。山东梁山，汇集了大大小小230余家专用汽车和零部件生产企业。长春市经济技术开发区(国家级)打造4平方公里专用汽车产业园等。天津市蓟县、河南郑州、安徽阜阳及福建等地也纷纷兴建专用汽车产业基地。
　　中国汽车工业协会专用车分会秘书长王焕民担心，这些专用汽车产业集群大多是靠政府推动，而不靠市场导向产生，一些地方政府部门对发展行业路径的引导不够、缺乏科学的管理思路，对产业上下游、关联性研究也不够。
　　王侠也指出，专用车行业因盲目投资造成了结构性产能过剩问题。近两年多的市场下滑，让重复投资产能过剩的问题更加突出，化解产能过剩成为产业调整结构一个艰巨的任务。
　　“当前我们经济的上行压力加大，与其他行业一样，专用车行业的发展也遇到了暂时性的困难，粗放型的经济增长方式，我想到了必须改变的时候，结构调整任务紧迫，产业的升级势在必行。”王侠的发言引发了在场嘉宾的共鸣。